Условно «зеленые»
«Чем больше электромобилей будет, тем больше электричества для них нужно будет вырабатывать. А электроэнергию выработают ТЭЦ, которые используют уголь. И здесь мы наткнулись на неэкологичность», — говорит Алексей Алексеев, главный редактор журнала «За рулем» в Казахстане.
Действительно, по данным энергетического агентство Ember, в 2022-2023 годах в Казахстане 87% электричества генерировалось за счет ископаемого топлива, в Узбекистане еще больше — 97%. В Туркменистане в электрогенерации также доминируют углеводороды (газ) — почти 100%. Электроэнергетика Таджикистана (на 90%) и Кыргызстана (на 86%) зависят от работы гидроэлектростанций, которые назвать экологичными можно тоже условно. Главная их опасность — водохранилища, которые кардинально меняют речную биосферу.
Когда придет «беда»?
Михаил Квентис, эксперт в области электромобилей и зарядной инфраструктуры, отмечает, что батарея служит 5-7 лет. Поэтому Казахстан, где рост числа электрокаров пришелся на 2022-2023 год, может столкнуться с вопросами утилизации не раньше 2030 года. Таким образом, другие страны региона могут прогнозировать проблему с утилизацией, прибавляя 5-7 лет к году, который стал или станет пиковым с точки зрения покупки электромобилей.
Санжар Тайжан указывает, что средний срок эксплуатации зависит от того, как батарея использовалась.
Фото: Илья Ким
Кроме того, говорит Квентис, батарею можно не сразу сдавать в утиль, а сначала «перепаковать» ее, удлинив срок жизни: «Сделать ей “капитальный ремонт”, заменив только “изношенные” элементы».
Квентис не прогнозирует, что в массовом порядке Казахстан столкнется с ситуацией, когда на каждом углу будут горы отработанных аккумуляторов, хотя свой негативный вклад в ухудшение экологической ситуации они внести могут. Добавим, что казахстанскую ситуацию наверняка повторят другие страны региона, так как рынок электрокаров развивается примерно одинаково в Центральной Азии.
Санжар Тайжан также не предвидит в обозримом будущем «апокалипсиса» с электрическими батареями, потому что страны Центральной Азии в основном используют автомобили с двигателями внутреннего сгорания.
будущее
подумаем потом
планы
не проработаны
Пересобрать батарею
Михаил Квентис обратил внимание на терминологию: «Утилизация батарей означает сбор, хранение, вторичное использование (где это возможно) и транспортировку батарей в переработку. А собственно использование батарей в качестве вторичного сырья для получения материалов – это переработка».
Процесс переработки, по словам Санжара Тайжана, представляет собой разбор батареи на компоненты. Рассортированные компоненты складывают в дробилки и на выходе получают порошок. Каждый металл (в виде порошка) расфасовывают — литий отдельно, кобальт отдельно и так далее. Потом этот порошок вновь используют в батарейном производстве.
Санжар Тайжан говорит, что инвестиции в эту сферу уже идут, поэтому технологии будут только улучшаться: «Лучшая утилизация будет в Китае, потому что там основной рынок электрокаров».
Из сложностей в переработке батарей Тайжан сейчас видит энергозатратность процесса.
Ему вторит Михаил Квентис: «Завод по переработке строить дорого. Переработка литий-ионных батарей — это ведь скорее химия и металлургия, чем “разрезать и расковырять”».
Нецелесообразность строительства завода для каждой страны в отдельности заключается еще и в том, что ни в одной республике Центральной Азии нет того объема батарей, который позволит сделать переработку экономически оправданной.
В Европе действуют несколько перерабатывающих предприятий. Самые известные из них — NorthVolt в Швеции, EcoBat в Англии, Endesa в Испании, дочка корейской SungEel в Венгрии. «Уже в 2025 году общая мощность европейских перерабатывающих предприятий может превысить 400 тысяч тонн в год», — говорит Квентис.
Лидером по доле переработки является Китай, где в ресайклинг отправляется около 70% батарей. «Там государство очень внимательно следит, чтобы сами производители батарей занимались их переработкой, — объясняет Квентис. — В Европе и США эта доля не превышает 5%».
Использованные литий-ионные батареи – это опасные отходы, особенно когда их собирается много в одном месте, и обращаться с ними нужно соответственно.
Правда, Михаил Квентис предполагает, что такой завод построит скорее Узбекистан: «У них такие процессы быстрее происходят. И электромобилей у них уже больше, чем в Казахстане».
Санжар Тайжан предлагает сместить фокус на другое: «Сейчас нам надо начинать производство батарей, нежели думать об их утилизации».
Кто должен раскошелиться?
«Государство. Однозначно – государство!» — так ответил Михаил Квентис на вопрос, кто должен платить за утилизацию электрических батарей.
Он пояснил, что ответственность за организацию утилизации и контроль за процессом – это вопросы охраны окружающей среды и эти вопросы на уровне частников никогда и нигде не решаются.
То, что процесс утилизации может стать прибыльным бизнесом, Михаил Квентис не сомневается. Но указывает на главное условие: «Если частнику создать благоприятные условия. Не запрещать и наказывать, а помогать и мотивировать. И не только дотациями, скорее созданием благоприятных условий, устранением препятствий. Не так, как получилось с «Расширенными обязательствами производителей» по утилизации автомобилей (скандально известная компания, которую связывали с дочерью первого президента Казахстана Нурсултаном Назарбаевым — Прим. ред.)».
В Казахстане функции оператора по расширенным обязательствам производителей (РОП) перешли от частной компании к государственному АО «Жасыл даму». Оно собирает и распределяет между переработчиками деньги от утилизационного сбора.